乗用車のCO2排出規制にともない、日本では、2015年新燃費基準を16.8km/l に策定しました。
EU（欧州連合）の18.2km/l には及びませんが、16.8km/l は、現在の平均燃費よりも47%向上させなければならないとも言われ、メーカー側の苦悩をうかがえます。

厳しい燃費基準は、エンジンをメカニカルのみで改善することはむずかしく、よりきめ細かい電子制御が必要とされます。
ますますエレクトロニックな車になっていくこのご時世。
内装の内側は、ワイヤーハーネスが渦巻く状態を想像してしまいます。
果たして、電磁波だらけの車は身体的に、乗り心地はいいのだろうか。
何より、「遊べなくなる」車になってしまうかもしれない。
それでも、今必死になってCO2の排出量を減らさなければ、これ以上、車を買ってはならぬともなりかねないので（ならないと思いますが）、そんなヤボな心配は捨てることにします。

前振りが長くなりました。本題です。
ラムダ３のお相手が電磁波。
ワイヤーハーネスのノイズ除去をします。
ラムダ３のコアパックには、対ノイズの技術を詰め込んであります。
配線図を見ると一目瞭然、ワイヤーハーネスの先には必ずアースが施されています。
この集中アースにラムダ３を接続し、ノイズを効率よく取ってしまう目論見です。

エキゾーストシステムに効果を発揮するのは、ラムダ３MAX for Silencer。
サイレンサー内部の帯電量は膨大です。
自然な電荷の移動を待っているのではなく、強制的にどんどん除去してあげます。
この効果は絶対で、マフラーの音質まで変化します。


エキゾーストがあるなら、インテークも、ですね。
これがラムダ４。
エンジン、電子制御、これらは二次的なもの。燃焼に必要な空気は一次的要素です。

エアクリーナーボックス内は、空気の対流摩擦が激しく起こっている場所です。
しかも、エアクリーナーボックスの素材のほとんどが絶縁性の高い樹脂なので、帯電量は相当なものです。空気の状態は最善とはなりません。
また、エアクリーナーボックス外壁に溜まった帯電電荷は、補機類に波及していきます。
これらが、燃焼効率のロスになります。
インテークシステムの入り口から帯電をなくせば、燃焼効率を高めることができるのです。


グラウンドの正常化の次に対峙するは、ノイズ、帯電電荷というEATUNINGストーリーでした。

常に進化を続けているEATUNINGにはストーリーがあります。ハイパー、ラムダ、シャシコン、全てが繋がっているのです。

EATUNINGの始まりはハイパーシリーズからでした。
きっかけは、アーシングです。
バッテリーターミナルから配線を分岐させ、ハーネスを引き回すアーシングと呼ばれる物に疑問を感じ、ならば自社製品を作ってしまえ！となったのです。

ハーネスの接続部からターミナルを使って分岐させれば、電圧は不安定になります。
ハーネスを増やした分、発生するノイズの量も増えます。
グラウンドにこれはNGです。バッテリー側、エンジン側をシンプルに力強く接続しなければ、電気の供給はきちんと行われません。

BMW、Audi、Volkswagen、Mercedes-Benzといった欧州車は、必ずと言っていいほどグラウンドは２本構成です。
（今では国産車も、日産、ホンダはバッテリー側の接続を一極化しています）
CANなどの車載ネットワークが張り巡らされている中、ジャマになるのがノイズと電圧の不安定さです。
ノイズはハーネスの外に出ていくものと、ハーネスを伝っていくものがあり、このハーネスを伝播するノイズがコンピューターを直撃します。
コンピューターの誤作動と言われてもピンときませんよね。どうにか、車は走りますから。
でも、レスポンスは確実に遅くなります。これは体感している人、多いと思います。

コンピューターは意外と単純で、たくさんの防御がないと敏速に動かないのです。ノイズ、不適正電圧、いろいろなジャマ者を除いてもらって、やっと計算してくれるわけで、この防御組の仕事が増えると、レスポンスが鈍くなる連鎖になります。

車の電子制御技術が進んでいる欧州車は、電気の扱い方を心得ています。
ハイパーシリーズの施工方法が独特なのではなく、欧州では当たり前のことなのです。

もし、アーシングを施してトルク感を得ることができたら、ひとつ気にしてみて下さい。
高回転まで伸びますか？
伸びなければ、施工結果が抵抗になっていると考えられます。
洗車するときにホースの先を指をつまんで、シュパーと出すアレです。抵抗なのです。
蛇口にただ差し込んでいるだけのホースは、いずれ水圧に耐え切れず外れてしまいます。
これが高回転が伸びない現象の理屈です。


多少辛口な事も書きましたが、たまにはいいかな。
次回はラムダシリーズ編のストーリー、お楽しみに。